El dia de hoy 11 de Junio del 2015,los gobiernos regionales de San Martín, Loreto,Ucayali,Madre de Dios y de Amazonas expusieron su oferta exportable en el Foro Exposición de Oportunidades de Negocios : "Amazonía Perú Exporta Limpio."
El evento fue organizado por la mesa de trabajo para el desarrollo sostenible de la amazonía peruana presidida por el congresista César Yrupailla Montes y se realizó en las instalaciones del Congreso de la República en la ciudad de Lima, capital peruana.
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| "Foro Amazonía Exporta Limpio_Lima_11 de Junio del 2015" |
En el evento participaron agregados comerciales de países cooperantes con las regiones amazónicas así como el embajador de Brasil Carlos Lazary; embajador de Indonesia, Moenir Ari Soenanda;embajador de Israel, Ehud Eitam; entre otros personajes.
Asimismo, estuvieron presentes funcionarios de los gobiernos regionales amazónicos e instituciones académicas y especializadas como el Instituto de Investigaciones de la Amazonía Peruana (IIAP) y representantes de diversos ministerios competentes en el tema, del ejecutivo peruano.
A tenor de las exposiciones sobre la oferta exportable del lado peruano, recordaremos el proyecto de la línea férrea transcontinental que se sustenta en el acuerdo trilateral suscrito entre los gobiernos de Perú_Brasil y China, en los términos siguientes:
"Brasil y Perú tienen un antiguo
sueño, unir las costas de los océanos Pacífico y Atlántico. China era el
ingrediente que faltaba para que este sueño se realice. Los presidentes de los
tres países firmaron un memorándum de entendimiento en julio de 2014 para
construir la ferrovía transcontinental. El acuerdo trilateral se firmó entre el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, el Ministerio de
Transportes de Brasil y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China.
Una salida a través del Pacífico,
aproximaría Brasil a la región con el mayor crecimiento económico del mundo:
Asia. En el caso de Perú, se facilitaría el transporte de productos que llegan
por el Atlántico y de otros que se negocian con países del Cono Sur. Para
China, se reduciría el costo de transporte de la producción agrícola que se
importa desde los países latinoamericanos. El cálculo inicial indica que el
precio por tonelada de granos exportados se reduciría en US$ 30 dólares.
Entre los commodities más
importantes para China se encontrarían la soja, proveniente de la región
Centro-oeste y de Pará en Brasil y la roca fosfórica, una materia prima
utilizada por la industria de los fertilizantes. Este mineral se extrae en la
mina de Bayovar, en el desierto de Sechura, Perú, considerado uno de los
mayores depósitos de América del Sur, con una capacidad de 3,9 millones de
toneladas por año. La producción está dirigida principalmente a la demanda de
los mercados de Brasil, América del Norte y Asia.
Costo financiero
El costo estimado de una vía
férrea de 5.300 km que unirá a Perú con Brasil, y tardaría seis años en
construirse, está en el orden de los US$ 10 mil millones. El presidente de la
Asociación de Empresas Chinas en Perú (AECP), Gong Bencai, ya anunció que China
International Water & Electric Corporation (CWE) es una de las empresas
chinas interesadas en el proyecto. CWE es una subsidiaria de China Three Gorges
Corporation (CTE) y una de las empresas más importantes del gigante asiático,
con experiencia en obras de usinas hidroeléctricas, carreteras y ferrovías en
más de 30 países.
El acuerdo tripartito para la
construcción de la ferrovía transcontinental pasaría por el estado brasileño de
Rondonia comenzando en los municipios de Porto Velho e Vilhena. El trazado
además incluiría los estados de Goiás y Mato Grosso y se llegaría a la frontera
con Perú por Acre. Según VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovías S.A.
(Ingeniería, Construcciones y Ferrovías S.A.), una empresa pública controlada
por la Unión a través del Ministerio de Transportes del Brasil, la Ferrovía
Transcontinental – cuya sigla es EF-354 – fue planeada para alcanzar una
extensión aproximada de 4.400 km en suelo brasileño, entre el Puerto del Açu,
en el litoral del estado de Río de Janeiro, y la localidad de Boqueirão da
Esperança (Acre), como parte de la conexión entre los océanos Atlántico, en
Brasil, y el Pacífico, en Perú.
Del lado peruano el trazado
todavía no ha sido definido. Una de las propuestas sugiere la construcción de
una línea férrea transcontinental Brasil-Sur del Perú (Fetras) que uniría Madre
de Dios, Cusco, Puno y Arequipa en Perú con Rondônia, de Brasil. Este proyecto
complementaría la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Sudamericana (IIRSA), cuya inversión estimada alcanzaría US$ 2 mil millones. La
segunda alternativa sería la construcción de una ferrovía transcontinental
Brasil-Perú (Fetab) que uniría del lado peruano Piura, Cajamarca, Amazonas, San
Martín, Pasco, Huánuco y Ucayali a Brasil.
Alto costo socioambiental
“El costo socioambiental de un
proyecto, del modo en que se lo viene promocionando, puede ser mucho mayor al
del gasto de las obras”, afirmó Pedro Tipula, del Instituto del Bien Común
(IBC) con sede en Lima. Tipula se desempeña en el área de ordenamiento
territorial y analiza las presiones y amenazas que atentan contra la Región
Amazónica. Además, IBC integra la Red Amazonas de Información Socioambiental
Georreferenciada (RAISG). Según el IBC, en la región existen comunidades que viven
en la selva y no reciben la información adecuada. “Antes de llevar a cabo todo
el proceso de construcción de dicha infraestructura es necesario que haya una
consulta previa, tanto en Perú como en Brasil”, argumentó.
“Todos los proyectos que el gobierno
peruano realiza en nombre del desarrollo tienen información muy parcial. Sólo
se habla sobre los beneficios del proyecto, pero nadie hace comentarios con
respecto a sus impactos”, afirmó Tipula. “Definitivamente, las familias
afectadas no serían pocas, ya que en esta región existen más de 600 comunidades
nativas de diferentes grupos lingüísticos. Además son 15 los pueblos que viven
en aislamiento voluntario, como el que habita la reserva indígena de Isconahua
(en la frontera Perú-Brasil), en áreas de difícil acceso, cuyo territorio
podría comprimirse debido al proyecto. Ellos ya sufren debido a las amenazas de
los madereros”, agregó.
El cordón umbilical entre el Perú
y Brasil, como ya destacara Marc Dourojeanni, ingeniero agrónomo francés de
origen peruano que reside en Brasil y ex encargado de la División Ambiental del
Banco Interamericano de Desarrollo, se encuentra en el río Amazonas. En un
estudio sobre la propuesta de construcción de una Carretera Interoceánica Sur
realizado en 2006, Dourojeanni ya se había referido al río como la gran ruta
que lleva los nutrientes que garantizan la vida desde los Andes hasta Brasil.
El Amazonas también es perfectamente navegable por ser el río más caudaloso del
mundo y también lo son sus afluentes, el Marañón y el Ucayali.
Al ser consultadas, las
autoridades ambientales de Perú, casi no se han manifestado en relación al
tema, especialmente por desconocimiento del proyecto bioceánico. La directora
ejecutiva del Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre de Perú –una
agencia creada en el mes de agosto de 2014, perteneciente al Ministerio de
Agricultura– Fabiola Muñoz Dodero, sostiene una mirada más integradora del
concepto de paisaje que implica sostenibilidad de un determinado territorio
natural tanto en el aspecto socioambiental como en el económico.
Sin embargo, reconoce su
desconocimiento sobre el los detalles de la propuesta.”En cualquier proyecto
que involucre una infraestructura de ese nivel, es necesario que existan
instrumentos de gestión ambiental para evaluar si hay condiciones para mitigar
sus impactos. No sé a qué nivel se encuentra este proyecto, pero todos estamos
haciendo un esfuerzo para mejorar la conectividad de esta región, que es
crítica. Todo el proyecto todavía se encuentra en fase de discusión.”, dijo a
Diálogo Chino".
