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jueves, 22 de octubre de 2026

Progreso en la integración por trenes en la región Andina

Dos eventos de particular importancia para el progreso en la integración por trenes en la región andina se derrollaron en Lima-Perú los días 21 y 22 del mes en curso.
El primero, efectuado el miércoles 21 de octubre con el Conversatorio Interconexión Ferroviaria Andina: Una visión de integración regional, efectuado por el Parlamento Andino y que se inició con las palabras de su presidente y Senador de la República de Chile, doctor Manuel José Ossandón Irarrázabal, quien através de un video difundido en el acto de apertura manifestó lo siguiente:
"Quiero felicitar a Jahn Toledo y  a todo su equipo por esta gran iniciativa de sentarse a conversar y mirar el futuro de toda nuestra interconexión. El Parlamento Andino es un parlamento que busca integración, integración en leyes pero también debe tener integración en cosas concretas. Al sentarse a conversar de como debemos tener una fórmula para unirnos por trenes a toda nuestra región andina es algo maravilloso de largo plazo, pero además una visión de futuro. Los felicito, desgraciadamente no podre estar por mis labores legislativas, porque ésta son las iniciativas que nosotros necesitamos, así que en Lima espero que se lleguen a grandes acuerdos,planificaciones para involucrar a todos los gobiernos en esta gran obra, felicitaciones y que Dios los bendiga".
El conversatorio se realizó en tres bloques : Infraestructura, Planificación e Inversión; Conectividad Bioceánica e Integración Andina, finalizando con Comercio Exterior,Competitividad y Sostenibilidad; las mismas que se desarrollaron en las instalaciones del auditorio Libertador Simón Bolivar de la Secretaría General de la Comunidad Andina.

El segundo, se realizó este jueves 22 de octubre con la inauguración del Foro Internacional de Ferrocarriles, Inversión e Infraestructura “100 años del Tren Macho, nuevas rutas para la inversión y el desarrollo de los Andes”, un espacio de diálogo orientado a impulsar el desarrollo ferroviario, promover nuevas inversiones y fortalecer la conectividad del país.
El encuentro reúne a representantes del sector público, organismos especializados y actores vinculados a la infraestructura y el transporte para intercambiar propuestas que contribuyan a fortalecer la conectividad ferroviaria del país.
La organización estuvo a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú y la ceremonia fue liderada por su titular el ministro Angello Tangherlini Casal; en el evento se abordarán los avances y desafíos para la modernización del Tren Macho que va de Huancayo a Huancavelica, las oportunidades de inversión y financiamiento para nuevas infraestructuras ferroviarias y el potencial de los ferrocarriles como corredores de desarrollo económico e integración territorial de los Andes.

viernes, 16 de octubre de 2026

Una visión de integración regional mediante interconexión ferroviaria

Al hablar de minería, pocas veces nos detenemos a reflexionar sobre la importancia de la infraestructura que permite conectar los yacimientos mineros con los centros industriales, los puertos y los mercados nacionales e internacionales. Precisamente, esta es una de las cuestiones que nos invita a poner atención en el conversatorio Interconexión Ferroviaria Andina 2026–2050: Una visión de integración regional.
Así,los ferrocarriles no deben concebirse únicamente como medios para transportar minerales, sino como instrumentos para integrar territorios, acortar tiempos que en rigor significa reducir costos logísticos y dinamizar la economía.
Por ello, el desarrollo futuro nos invita a mirar un ferrocarril productivo andino, capaz de articular la minería con la agricultura, la industria, el turismo y otras actividades que generan empleo y oportunidades para la población.
Esta mirada significaría la posibilidad de reducir las dificultades logísticas que afectan a numerosos proyectos, ampliar las oportunidades de inversión y fortalecer los encadenamientos productivos que se generan alrededor de la actividad minera. También permitiría que otros sectores económicos aprovechen una infraestructura compartida, haciendo que sus beneficios trasciendan los límites de una operación minera o de una región determinada.
Para alcanzar objetivos previstos en 24 años se necesita planificación de largo plazo, coordinación entre los países, reglas claras, inversiones sostenibles y una adecuada articulación entre los tres niveles de gestión, el sector privado y las comunidades. Asimismo, es indispensable evaluar los impactos ambientales y sociales, así como asegurar que los beneficios del desarrollo lleguen efectivamente a los territorios involucrados.
En este proceso, la participación de los colegios profesionales, las universidades y la sociedad civil organizada es fundamental. Los ingenieros, economistas, abogados, especialistas ambientales, investigadores y representantes de las organizaciones ciudadanas pueden aportar conocimientos, propuestas y experiencias que enriquezcan las decisiones. Su participación contribuiría a que el debate no se limite a la viabilidad económica de las obras, sino que considere también la integración territorial, la protección ambiental y el bienestar de las poblaciones.
Por eso, sería conveniente que este conversatorio y los próximos espacios de diálogo sobre la interconexión ferroviaria andina cuenten con una representación amplia y plural de estos sectores. Los grandes proyectos de infraestructura requieren acuerdos que trasciendan los períodos de gobierno y se construyan sobre una visión compartida de futuro.
En este escenario, consideramos que el desarrollo de este evento y de otros similares de cara al futuro, puede dar un impulso importante a la minería peruana y al conjunto de la región andina. La cooperación entre países andinos, la integración de los sistemas de transporte y la articulación de las actividades productivas pueden ayudar a convertir las ventajas geográficas y recursos naturales en oportunidades concretas de progreso.
La integración ferroviaria andina nos plantea, así, una oportunidad que merece ser debatida con amplitud, responsabilidad y visión de futuro: conectar territorios para multiplicar las oportunidades de nuestros pueblos.
El aporte del Sistema Andino de Integración resulta fundamental para alcanzar objetivos y metas

El Dato


lunes, 12 de octubre de 2026

Puerto de Corío y el desarrollo ferroviario andino

La propuesta para el desarrollo del Terminal Portuario de Corío continúa avanzando desde el 16 de noviembre de 2022, fecha en que se publicó la Ley N° 31625, que declara de necesidad pública e interés nacional la construcción de este puerto, ubicado en el distrito de Punta de Bombón, provincia de Islay, departamento de Arequipa.
Desde entonces, se ha concretado un avance fundamental con el saneamiento físico-legal de los terrenos, que permitió inscribir 34 596 hectáreas a nombre del Estado peruano, de las cuales 1 127 hectáreas estarían destinadas al núcleo portuario.
Otro hito importante se alcanzó el 3 de septiembre de 2026, cuando la Autoridad Portuaria Nacional, mediante el Acuerdo de Directorio N° 0068-2026-APN-DIR, aprobó el Plan Maestro del Terminal Portuario de Corío, instrumento clave para orientar su desarrollo y consolidar su proyección estratégica.
La zona de influencia del proyecto aspira a convertirse en un polo de desarrollo económico y una plataforma logística integrada, articulando infraestructura portuaria, ferroviaria y vial con actividades industriales y tecnológicas. Esta visión permitiría fortalecer la conectividad, dinamizar las actividades productivas y generar nuevas oportunidades de inversión y empleo.
Entre sus principales objetivos destaca la captación de carga procedente de países vecinos, especialmente Brasil y Bolivia, con el propósito de ofrecer una alternativa logística para el transporte de mercancías hacia los mercados de la cuenca del Pacífico. De concretarse esta visión, Corío podría desempeñar un papel estratégico en la integración de la región, al contribuir a conectar los centros de producción del interior del continente con los mercados internacionales.
La propuesta de una Red Ferroviaria Andina Interoperable sigue avanzando con Puertos.
En este contexto, el desarrollo del puerto adquiere especial relevancia por su vinculación con la propuesta impulsada desde el Parlamento Andino para promover una Red Ferroviaria Andina Interoperable, orientada a conectar progresivamente los países de la región, sus centros productivos y sus mercados mediante corredores ferroviarios y bioceánicos. Desde esta perspectiva, Corío podría constituirse en un nodo estratégico de dicha red, articulando la infraestructura portuaria del Pacífico con los sistemas ferroviarios y viales que permitan movilizar la producción de Perú, Brasil, Bolivia y otros países andinos. La convergencia entre ambas iniciativas permitiría trascender la visión de proyectos aislados y avanzar hacia una plataforma logística multimodal, capaz de reducir costos y tiempos de transporte, fortalecer la competitividad regional y convertir la integración física andina en una herramienta efectiva para el desarrollo económico sostenible.
Para el sector minero, esta visión representa una oportunidad que merece especial atención. La competitividad de la minería peruana no depende únicamente de la disponibilidad de recursos minerales o de la capacidad de producción, sino también de la infraestructura que permite trasladar materias primas, insumos y productos transformados hacia los mercados nacionales e internacionales. Una conexión eficiente entre puertos, ferrocarriles, zonas industriales y centros de producción podría favorecer no solo las exportaciones mineras, sino también el desarrollo de cadenas de valor vinculadas con el cobre y otros minerales estratégicos, promoviendo progresivamente una economía que exporte más valor agregado, conocimiento y tecnología.
El desafío, por tanto, consiste en articular la planificación portuaria con una visión ferroviaria de alcance sudamericano, acompañada de estudios de viabilidad económica, evaluación ambiental, mecanismos de financiamiento y una gobernanza que garantice la coordinación entre los países involucrados. El puerto de Corío y la propuesta de una Red Ferroviaria Andina Interoperable pueden complementarse dentro de una estrategia territorial de largo plazo, en la que la infraestructura deje de concebirse como un conjunto de obras independientes y se convierta en una red al servicio de la producción, la integración y el bienestar de la población.
Pensar en Corío es pensar más allá de un puerto. Es imaginar una puerta de entrada y salida para la producción sudamericana, conectada con los Andes mediante una red ferroviaria moderna, interoperable y sostenible. El reto es transformar esta visión en proyectos articulados y viables que permitan aprovechar las ventajas geográficas del Perú, fortalecer su papel como plataforma logística del Pacífico y contribuir a que la riqueza de los recursos naturales se traduzca en desarrollo productivo, integración regional y mejores oportunidades para las futuras generaciones.

jueves, 8 de octubre de 2026

Red Ferroviaria Andina Interoperable con nudos logísticos

Bajo el título China pone en la mira a un país de América del Sur para impulsar un ferrocarril que conectaría el Atlántico con el Pacífico el prestigioso medio de comunicación argentino Los Andes que tiene 142 años de vigencia, describe hoy 8 de octubre de 2026 una de las aristas que presenta la iniciativa planteada por el parlamento andino respecto a impulsar una Red Ferroviaria Andina Interoperable que conecte progresivamente a los países andinos, sus mercados y territorios mediante corredores ferroviarios y bioceánicos, en los siguientes términos: China avanza en los estudios técnicos con Brasil para conectar por tren el océano Atlántico con el Pacífico a través de Perú.
En mesas de trabajo para continuar impulsando la Red Ferroviaria  Andina Interoperable
"La iniciativa busca integrar rutas ferroviarias existentes y construir nuevos tramos hacia el megapuerto de Chancay, acortando drásticamente los tiempos de navegación y los costos del comercio con Asia.El acuerdo bilateral firmado en julio de 2025 encomendó la factibilidad técnica al China Railway Economic and Planning Research Institute y a la estatal brasileña Infra S.A.
La propuesta plantea articular vías en funcionamiento con nuevos trazados que crucen el Mato Grosso hasta la frontera amazónica.

Un nudo logístico diseñado para acortar la ruta marítima

La verdadera razón detrás del impulso de Pekín radica en la operatividad del puerto de Chancay, desarrollado junto a la naviera Cosco Shipping. Este nodo costero conecta directamente con Shanghái en unos 27 días de navegación, superando la eficiencia de las rutas tradicionales del Atlántico. 
Para los productores sudamericanos de soja, maíz y minerales, el ferrocarril ofrecería un corredor terrestre directo hacia el océano Pacífico.
El recorrido proyectado integra las líneas FIOL y FICO hasta el polo agrícola de Lucas do Rio Verde, extendiéndose luego por los estados de Rondônia y Acre. Desde allí, la traza prevé internarse en suelo peruano pasando por Pucallpa a lo largo de 904 kilómetros, tramo que requerirá la aprobación formal del gobierno en Lima.

Plazos de ejecución y barreras geográficas

Los estudios técnicos preliminares demorarán entre 18 y 20 meses, reduciendo considerablemente los plazos originales previstos por las autoridades locales. De confirmarse la viabilidad financiera, el inicio de las obras dependerá de la concesión de licencias ambientales y acuerdos tripartitos. Superar la geografía de la Amazonía y la cordillera de los Andes representa el mayor desafío de ingeniería para el tendido ferroviario. De concretarse en simultáneo los frentes de trabajo, la infraestructura podría estar operativa en aproximadamente cinco años, consolidando una red bioceánica alternativa para la región".

El dato

En estricto , el objetivo del proyecto en estudio pretende unir las redes de Brasil con el puerto peruano de Chancay para recortar a 27 días los envíos de granos a Shanghái.

viernes, 2 de octubre de 2026

Declaran en proceso de reorganización el Ministerio de Energía y Minas en Perú

Mediante el Decreto Supremo N° 018-2026-EM publicado el día de hoy 2 de octubre del 2026, la actual administración del gobierno peruano declaró en proceso de modernización y reorganización el Ministerio de Energía y Minas asi como sus organismos públicos adscritos.
Entre los considerandos, se advierte que se han identificado limitaciones, brechas y deficiencias de carácter organizacional y funcional que inciden en la adecuada articulación entre sus unidades de organización y sus organismos públicos adscritos, en la distribución y ejercicio de sus funciones y competencias, en sus mecanismos de coordinación y en la capacidad institucional para responder de manera oportuna a las necesidades del Sector Energía y Minas; circunstancias que evidencian la necesidad de efectuar una revisión integral de su organización y funcionamiento,a fin de identificar y corregir duplicidades, superposiciones, vacíos o fragmentación de funciones, cuando corresponda, así como adecuar su estructura organizacional a las necesidades actuales del Sector, al cumplimiento de los objetivos de la Política Energética Nacional 2010 – 2040, la Política Nacional Multisectorial, para la Pequeña Minería y Minería Artesanal al 2030, así como la Política Nacional Multisectorial de Minería al 2050.
En la parte resolutiva se declara en proceso de modernización y reorganización el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) y sus organismos públicos adscritos: el Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico (INGEMMET) y el Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN), por el plazo de hasta ciento veinte (120) días calendario,con el objeto de evaluar su situación administrativa, organizacional y de gestión, y proponer las acciones y medidas de reforma orientadas a fortalecer su funcionamiento institucional y el ejercicio de su rectoría sectorial.

martes, 29 de septiembre de 2026

Crecimiento con la gestión integrada del sistema ferroviario andino

Estando que el ámbito institucional actual presenta importantes desafíos asociados a la fragmentación de competencias, la superposición de funciones y la limitada capacidad técnica especializada dentro del sector ferroviario, la iniciativa peruana del parlamento andino se encuentra en proceso de avanzar hacia modelos institucionales que permitan competencias claras en planificación, regulación y supervisión para la región andina, en el marco de una gestión integrada del sistema ferroviario.
Más expertos de clase mundial se incorporan a la iniciativa de redes ferroviarias del Parlamento Andino

Posibilidades de crecimiento y desarrollo de redes ferroviarias en Perú

De acuerdo al Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 (PMDF-2050) aprobado mediante RM N° 368-2026-MTC/01.02 ; las principales líneas ferroviarias en Perú contaban hasta el año 2024 sólo con 1897,5 km distribuidos de la siguiente manera:
 •La línea Callao-Huancayo (489,6 km) del Ferrocarril del Centro, se encuentra concesionada por la empresa Ferrovías Central Andina S. A. 
• Las líneas Sur (854 km) y Sur Oriente (134 km), se encuentran concesionadas por la empresa Ferrocarril Trasandino S. A. 
• La línea Toquepala - Ilo - Cuajone (231,2 km) propiedad de la empresa Southern Perú Corporation es operado por ella exclusivamente para sus operaciones mineras. 
• La línea Huancayo-Huancavelica (128,7 km) se encuentra concesionada desde mayo de 2025 por el consorcio ecuatoriano-argentino Concesionaria Ferroviaria del Perú S.A.
• La línea Tacna-Arica (60 km), que vincula el sur del Perú con el norte de Chile es administrado por el Gobierno Regional de Tacna.
Identificación de la red ferroviaria en Perú al 2024
El monto de inversión de diez (10) proyectos priorizados de cara al año 2050 suman 81.177 millones de USD, siguiendo esta descripción: 
El monto de inversión de 10 proyectos suman 81.177 millones de USD

Así, el crecimiento contemplando una gestión integrada del sistema ferroviario andino será posible teniendo en cuenta la iniciativa peruana para el desarrollo del proceso de formalización del PMDF-2050 como instrumento nacional de planificación y priorización de inversiones ferroviarias, fortaleciendo una gobernanza ferroviaria integrada, especializada y permanente, modernizando progresivamente el marco regulatorio e impulsando la integración de los corredores ferroviarios con puertos, plataformas logísticas, centros de producción y áreas de transferencia. 
Red ferroviaria priorizada según análisis multicriterio (AMC)

Red ferroviaria proyectada al 2050
Por consiguiente, aplicando sinergias y cooperación horizontal, los países miembros de la Comunidad Andina podrán desarrollar y replicar instrumentos nacionales de planificación ferroviaria de largo plazo, armonizando progresivamente sus marcos regulatorios, estándares técnicos y sistemas de interoperabilidad, con el propósito de avanzar hacia una red ferroviaria andina integrada, articulada con los principales centros productivos, logísticos y portuarios de la región.

martes, 22 de septiembre de 2026

Red de ferrocarriles como eje de integración logística andina

Cada vez mas instituciones, como el caso de PerúRail, se encuentran alineadas a la iniciativa planteada por el parlamento Andino Jahn Toledo Palomino, respecto al empleo del ferrocarril como eje de la integración logística como parte de la integración en la región que permita desarrollar progresivamente una Red Ferroviaria Andina Interoperable, articulando corredores nacionales e internacionales con carreteras, puertos y terminales logísticos. Así, los trenes pueden reducir tiempos de traslado, aumentar la capacidad de carga, descongestionar las carreteras y elevar la eficiencia de toda la cadena logística.
Esta vez, El Comercio , prestigioso diario decano en Perú, publica bajo el titular PeruRail propone al ferrocarril como eje de un corredor logístico que conecte Brasil con el Pacífico incorporando a Bolivia y Perú como propuesta en los siguientes términos:
“PeruRail presentó, en el marco de la Misión Logística Inversa Brasil - Perú, evento organizado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), una propuesta para fortalecer la integración logística entre ambos países y convertir al sur del Perú en una ruta competitiva para conectar a Brasil y Bolivia con el océano Pacífico, a través del Puerto de Matarani. Durante el encuentro empresarial y técnico realizado en Arequipa, el gerente general de PeruRail, José Zárate, expuso El ferrocarril como eje de la integración logística Perú - Brasil, destacando el potencial de un modelo multimodal que combina carretera, ferrocarril y puerto, utilizando cada medio de transporte allí donde resulta más eficiente. La propuesta no busca reemplazar al camión, sino complementar ambos sistemas. El camión se emplea en los recorridos más cortos y el ferrocarril tiene grandes ventajas para transportar altos volúmenes de carga a largas distancias. La integración de ambos nos permitiría construir una cadena logística más eficiente y competitiva para el país, señaló Zárate. Además, un mayor uso del ferrocarril para los trayectos largos contribuiría a reducir la congestión vial, los accidentes, las emisiones y los costos asociados al transporte. Actualmente, gran parte de la carga de larga distancia en el sur peruano se moviliza por carretera. Frente a ello, la propuesta plantea utilizar estaciones de transferencia como Urcos, Tirapata y Puno, donde la carga pueda pasar del camión al tren para continuar su recorrido hasta el Puerto de Matarani. Uno de los corredores propuestos conectaría Brasil, a través de Iñapari, con Juliaca y el Puerto de Matarani, combinando transporte por carretera y ferrocarril. La ruta permitiría movilizar hacia el Pacífico productos como soya, carne refrigerada y contenedores, mientras que desde Matarani hacia Brasil podrían transportarse fertilizantes, maquinaria y otras mercancías. Asimismo, se plantea fortalecer el corredor La Paz – Juliaca - Matarani, facilitando el movimiento de carga entre Bolivia y el puerto arequipeño. De esta manera, el sur del Perú podría consolidarse como una plataforma logística que facilite el comercio de los países vecinos con los mercados del Asia – Pacífico”.

lunes, 21 de septiembre de 2026

Liu Gong fue premiado EXPOMINA PERÚ 2026 con su línea de electromovilidad

La propuesta integral de la compañía China Liu Gong alcanzó el Premio Mejor Stand de EXPOMINA PERÚ 2026 ofreciendo soluciones para el mercado minero entre los que destacó los equipos eléctricos. Liu Gong exhibió el equipo cargador frontal insignia 856HE, una maquinaria cien por ciento eléctrica equipada con 423 kW de potencia, que ofrece una autonomía de diez horas de trabajo ininterrumpido con tan solo 55 minutos de carga rápida.Este desarrollo consolida la propuesta de la firma de otorgar a la minería equipos cero emisiones de alta productividad. Su línea de electromovilidad impulsa la transición hacia operaciones sostenibles mediante camiones mineros, excavadoras, cargadores, montacargas y minicargadores de cero emisiones. Según versión de ejecutivos de esta compañía, esta tecnología no solo protege el medio ambiente, sino que genera una reducción de hasta setenta por ciento en costos operativos frente a un equipo diésel convencional. La reducción económica se debe a la eliminación de componentes de combustión, lo que simplifica el mantenimiento al no requerir filtros ni aceites de motor, basando su funcionamiento en motores eléctricos.

martes, 15 de septiembre de 2026

Integración Andina: del Qhapaq Ñan al corredor ferroviario andino

El Qhapaq Ñan fue mucho más que una red de caminos: constituyó la infraestructura que permitió articular territorios, intercambiar bienes, movilizar personas y consolidar la unidad política y económica del Tahuantinsuyo.
Cinco siglos después, los países andinos tienen la oportunidad de recuperar ese espíritu integrador mediante una visión moderna y ambiciosa: construir, entre 2026 y 2050, un sistema ferroviario andino que conecte progresivamente sus territorios, fortalezca sus economías y proyecte a la Comunidad Andina hacia una nueva etapa de integración física, productiva y tecnológica.
La reciente iniciativa de un parlamentario andino peruano, permite vislumbrar la posibilidad de avanzar hacia una interconexión de las redes ferroviarias existentes en los países andinos, complementándolas con nueva infraestructura y corredores estratégicos. El desafío no consiste simplemente en construir más vías férreas, sino en transformar infraestructuras aisladas en un verdadero sistema ferroviario andino integrado, capaz de superar las fronteras de una planificación fragmentada, aprovechar las sinergias regionales y articular los principales centros productivos con los puertos del Pacífico y las rutas comerciales internacionales.
Esta visión requiere comprender que un tren no opera de manera aislada. Su eficiencia depende de una cadena logística integrada por ferrocarriles, carreteras alimentadoras, puertos, aeropuertos, zonas logísticas, terminales intermodales, centros industriales, ciudades y mercados. Por ello, la integración ferroviaria debe avanzar acompañada de una progresiva compatibilidad normativa, estándares técnicos comunes, interoperabilidad, digitalización aduanera, sistemas modernos de gestión de carga y mecanismos de financiamiento de largo plazo.
El objetivo es construir corredores económicos y logísticos que reduzcan los costos de transporte, mejoren la competitividad regional y permitan que las fronteras nacionales dejen de ser obstáculos para convertirse en puntos de conexión e intercambio.
La experiencia de continentes como Europa y Asia demuestra que las redes ferroviarias modernas pueden constituir una plataforma decisiva para la integración económica. Sin pretender reproducir mecánicamente modelos ajenos, la Comunidad Andina podría desarrollar su propia estrategia, adaptada a la compleja geografía de los Andes, mediante corredores interoperables, conexiones multimodales y proyectos ejecutados progresivamente.
Un sistema de esta naturaleza permitiría racionalizar las inversiones públicas, evitar la duplicación de infraestructuras, reducir la presión sobre las carreteras, descongestionar las principales rutas de transporte de carga, disminuir el desgaste de los pavimentos y mejorar la seguridad vial. Asimismo, favorecería una logística con menor consumo energético y menores emisiones por tonelada transportada, siempre que los proyectos incorporen criterios de eficiencia, sostenibilidad y adecuada evaluación ambiental.

Perú como punto focal

En el caso peruano, esta discusión adquiere especial relevancia frente a las brechas de infraestructura y las restricciones fiscales que enfrenta el sector Transportes y Comunicaciones. La necesidad de financiar simultáneamente carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y otras infraestructuras obliga a superar la tradicional competencia entre proyectos aislados y avanzar hacia una planificación nacional y regional de corredores logísticos. 
Parlamentario andino Jahn Toledo en Colombia, para promover el corredor ferroviario andino 
En ese contexto, el proyecto ferroviario Chancay–Sierra Central, adjudicado recientemente a Power Construction Corporation of China por una inversión anunciada de 420 millones de dólares, representa una oportunidad para analizar cómo una conexión ferroviaria con el mega puerto de Chancay puede contribuir a articular la sierra central con los mercados internacionales.
Su importancia trasciende la obra misma, pues plantea la necesidad de vincular la infraestructura ferroviaria con los centros mineros, las actividades industriales, la producción agropecuaria y las futuras plataformas logísticas del país. Sin embargo, ningún sistema ferroviario de alcance andino será viable si no se articula con una estrategia productiva que genere carga, inversión y demanda permanente.
En este punto, la minería formal, moderna y ambientalmente responsable puede desempeñar un papel fundamental. La actividad minera, especialmente la vinculada al cobre y a otros minerales estratégicos para la transición energética, puede contribuir a sostener corredores ferroviarios de gran capacidad, impulsar la construcción de infraestructura compartida y promover el desarrollo de proveedores, talleres, tecnología, servicios de ingeniería y nuevas industrias. No se trata de construir ferrocarriles exclusivamente para transportar minerales, sino de aprovechar la minería como uno de los motores iniciales de una red logística que, con el tiempo, incorpore carga agrícola, manufacturera, energética, turismo y comercial. 
La integración ferroviaria, a su vez, puede contribuir a superar una visión meramente extractiva de la minería. Un corredor que conecte centros de producción minera con puertos y zonas industriales debe propiciar también la transformación de los minerales en la región, el desarrollo de cadenas de valor, la fabricación de insumos y equipos, la investigación tecnológica y la generación de empleo calificado. En el caso del cobre y otros minerales críticos, la meta no debería limitarse a extraer y exportar concentrados, sino avanzar gradualmente a los países andinos con mayor capacidad de industrialización, innovación y participación en las cadenas globales vinculadas a la electrificación, las energías renovables y las tecnologías del futuro. Por ello, el proyecto de integración andina 2026–2050 debe concebirse como una política de Estado y una agenda compartida entre Perú, Chile, Bolivia, Ecuador y Colombia. Pensado de esta manera, el ferrocarril puede convertirse en el eje articulador de una nueva geografía económica regional, donde la infraestructura, la minería responsable, la industria, la energía, la logística y la protección ambiental se integren en una misma visión de desarrollo.
Así como el Qhapaq Ñan contribuyó a unir los territorios andinos de su tiempo, una red ferroviaria moderna podría conectar las capacidades productivas de nuestros países y abrir el camino hacia una Comunidad Andina más integrada, competitiva, sostenible y preparada para los desafíos del siglo XXI.


martes, 8 de septiembre de 2026

Diagnóstico 2026 de la extracción ilegal de minerales en LATAM y el caribe

Este martes 08 se desarrolló el Foro organizado por la Alianza Minera de América Latina – ALMA, donde se presentó su primer diagnóstico regional sobre la actual situación de la extracción ilegal de minerales en América Latina y el Caribe 2026 , un documento que busca comprender el fenómeno más allá de las fronteras nacionales y reconocer sus dimensiones económicas, sociales, ambientales y de gobernanza. Importantes aportes se derivan de la evaluación, entre las que se destacan las siguientes: considera que existe una cadena regional del mercurio y su origen está documentado; la responsabilidad del comprador funciona y no funciona la sanción por jurisdicción; en ningún país la parálisis de la minería formal ha frenado la extracción ilegal; el punto ciego regulatorio está en la intermediación; la convergencia con otras economías criminales está medida; la región no mide de la misma manera y por eso no puede actuar en su conjunto. 
Una de las restricciones evidenciadas sustenta que el documento recoge cifras en circulación que no provienen de fuentes oficiales, lo que se constituye en si misma como una tarea pendiente que la región debe resolver para poder accionar en forma conjunta.
La presentación del trabajo estuvo a cargo de Carolina Orozco vicepresidenta de ALMA para Ecuador y la clausura del evento estuvo a cargo de la viceministra de Minas del Perú, Mayra Figueroa, quien recibió, en representación del Gobierno del Perú, este documento que simboliza una invitación a profundizar la cooperación y transformar la evidencia en políticas, acciones y resultados.

martes, 25 de agosto de 2026

Proyecto 51: del cobre de los Andes al desarrollo de nuestros pueblos

La reunión sostenida hoy 25 de agosto del 2026 en Santiago entre autoridades chilenas y representantes del Parlamento Andino, entre ellos el parlamentario andino peruano Jahn Toledo Palomino, adquiere especial significado cuando se observa a la luz de una oportunidad estratégica que Perú y Chile comparten: ambos países producen cerca del 40 % del cobre mundial.
En un contexto en que la electrificación, la electromovilidad, las energías renovables, las redes eléctricas, los centros de datos y la inteligencia artificial están impulsando la demanda de este metal, esta posición constituye mucho más que una ventaja minera: representa una ventaja geopolítica, económica y tecnológica.
En este escenario surge el Proyecto 51, iniciativa que plantea elevar la participación conjunta de Perú y Chile hasta el 51 % de la oferta mundial de cobre en los próximos años. Pero su verdadera importancia no debería reducirse a producir más toneladas. El desafío consiste en aprovechar ese liderazgo para avanzar desde la exportación de concentrados hacia una mayor transformación del cobre, incorporándolo a la fabricación de cables, componentes eléctricos, electromovilidad, infraestructura energética y productos tecnológicos.
Para el Perú, esta oportunidad exige mirar más allá de la minería. Tenemos reservas, experiencia, profesionales, ubicación estratégica frente al Pacífico y una importante cartera de proyectos; Chile posee una gran capacidad productiva y experiencia internacional. La cooperación entre ambos países puede permitir que esas fortalezas se complementen, siempre que el Proyecto 51 incorpore también innovación, infraestructura, energía competitiva, gestión responsable del agua, protección ambiental y generación de empleo y conocimiento.
Desde Desmitificando la minería en el Perú, considero que allí se encuentra el verdadero desafío. El Proyecto 51 no debería ser entendido ni como una bandera propagandística de la minería ni como una iniciativa que deba rechazarse por principio, sino como una oportunidad que merece ser discutida con visión de largo plazo. 
En este contexto, con el Proyecto 51 se podría conseguir que una proporción mucho mayor de la riqueza, la tecnología, el empleo y el conocimiento generados por ese cobre permanezca en nuestros países y contribuya al bienestar de nuestros pueblos. El cobre puede convertirse de esta manera en un punto de encuentro entre Perú y Chile y, por qué no, en un nuevo instrumento de integración latinoamericana que fortalezca las capacidades que ostenta el Parlamento Andino de cara al futuro.

domingo, 23 de agosto de 2026

Nueva agenda andina ante los retos del siglo XXI

Una nueva visión sobre el proceso de integración de los países andinos plantea superar una agenda centrada principalmente en el intercambio comercial para avanzar hacia una integración estratégica, productiva, tecnológica,logística,energética, hídrica y de seguridad, capaz de responder conjuntamente a los principales desafíos que enfrenta la región.
La propuesta ha sido expuesta por Jahn Toledo Palomino, representante del Perú ante el Parlamento Andino, en un artículo publicado este domingo 23 de Agosto del 2026 en el Diario Oficial El Peruano, en el que advierte que problemas como la inseguridad, la dependencia de las actividades extractivas, las brechas tecnológicas y logísticas, la vulnerabilidad energética y el creciente estrés hídrico ya no pueden ser enfrentados exclusivamente desde las fronteras nacionales.

La iniciativa toma como marco institucional el Acuerdo de Cartagena y el Sistema Andino de Integración (SAI), dentro del cual el Parlamento Andino cumple un papel orientado a contribuir al proceso de integración, promover la armonización legislativa y formular propuestas de interés común. Desde esta perspectiva, se plantea aprovechar y fortalecer las instituciones existentes para generar resultados concretos en beneficio de los ciudadanos y territorios de los países miembros.

Entre las propuestas planteadas destaca la creación de un sistema andino de seguridad fronteriza, orientado a enfrentar de manera coordinada las amenazas que afectan a los países de la región. En materia económica y productiva, se propone avanzar desde la exportación de materias primas hacia la industrialización regional de los minerales, buscando generar mayor valor agregado y capacidades productivas dentro de los propios países andinos.

La agenda incorpora asimismo una red andina de innovación y universidades para reducir las brechas tecnológicas y fortalecer la generación y transferencia de conocimiento. En infraestructura y conectividad se propone impulsar corredores bioceánicos y ferroviarios, concebidos como instrumentos para mejorar la integración física, logística y comercial de la región.

Otro de los componentes centrales corresponde a la transición energética. La propuesta plantea promover un mercado andino de energía limpia, aprovechando las complementariedades existentes entre los países y fortaleciendo la seguridad energética regional. A ello se suma una propuesta de especial relevancia estratégica: establecer una política andina de seguridad hídrica, reconociendo que el agua constituye un recurso fundamental para la seguridad alimentaria, la generación de energía, el desarrollo urbano, la agricultura y la sostenibilidad.

La propuesta parte de una premisa fundamental: los desafíos actuales son de naturaleza transfronteriza y, por ello, requieren capacidades comunes y respuestas coordinadas. En ese sentido, la integración andina no debería limitarse a facilitar el comercio entre sus miembros, sino convertirse en una plataforma para generar seguridad, competitividad, conocimiento, infraestructura, energía y sostenibilidad compartida.

El planteamiento también enfatiza que esta transformación no necesariamente requiere crear nuevas estructuras institucionales. La prioridad sería articular, modernizar y fortalecer las capacidades existentes dentro del Sistema Andino de Integración, orientándolas hacia proyectos regionales concretos y resultados verificables.

Para avanzar en esta dirección, se plantea promover un diálogo con los países miembros, los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración, organismos internacionales, universidades, centros de investigación, gobiernos subnacionales, sector privado y entidades de cooperación internacional. El objetivo sería identificar experiencias exitosas, capacidades existentes, mecanismos de cooperación y alianzas que permitan convertir las propuestas en proyectos regionales viables.

La nueva agenda coloca así sobre la mesa una visión de la integración andina acorde con las transformaciones del siglo XXI: una Comunidad Andina con mayor capacidad para proteger sus fronteras, agregar valor a sus recursos naturales, desarrollar conocimiento y tecnología, conectarse mediante infraestructura moderna, avanzar hacia energías limpias y garantizar la seguridad hídrica de sus poblaciones.

Fuente: Diario Oficial El Peruano, “Nueva agenda andina ante los retos del siglo XXI”, Jahn Toledo Palomino, representante del Perú ante el Parlamento Andino, 23 de agosto de 2026.


lunes, 3 de agosto de 2026

La Revista EL CÓNDOR: Evolución,memoria en integración andina

Después de más de dos décadas de existencia, la revista El Cóndor puede ser considerado un archivo histórico del proceso de integración andina y de la evolución institucional del Parlamento Andino. Su valor no se limita a registrar las actividades de los parlamentarios; sus diferentes ediciones permiten identificar la evolución de las prioridades regionales en materia de integración política y económica, democracia, derechos humanos, comercio, desarrollo sostenible, biodiversidad, cambio climático y participación ciudadana.
En consecuencia, la sistematización cronológica de sus ediciones constituye una herramienta de investigación con valor académico e institucional, particularmente útil para estudiar la construcción progresiva de la agenda política y estratégica de la región andina. 
Así,la revista El Cóndor constituye una de las principales publicaciones institucionales del Parlamento Andino y, al mismo tiempo, una fuente documental de especial relevancia para reconstruir la evolución contemporánea del proceso de integración andina. 
Sus antecedentes se remontan al año 2001, cuando comenzó a publicarse con periodicidad bimestral y distribución gratuita bajo la denominación El Cóndor – Informativo del Parlamento Andino. 
El historiador José Miguel Santacreu Soler señala que la consulta de esta publicación, conjuntamente con la Gaceta Oficial del Parlamento Andino, resulta fundamental para conocer las actividades, decisiones y recomendaciones del organismo desde 2001, calificándolas como fuentes particularmente útiles para reconstruir su historia reciente (Santacreu Soler, 2019).
Su carácter institucional también se encuentra respaldado normativamente. El Reglamento General del Parlamento Andino establecía que El Cóndor constituía el medio escrito de información oficial del organismo y contemplaba la participación de las representaciones parlamentarias nacionales mediante corresponsalías.
Asimismo, el Reglamento reconocía la necesidad de desarrollar medios electrónicos para la acumulación, conservación y difusión de información parlamentaria (Parlamento Andino, 2007). 
La revisión de ejemplares digitalizados permite observar una progresiva transformación de sus contenidos. En 2014, por ejemplo, la edición N° 25 abordó la integración parlamentaria entre la Comunidad Andina y la Unión Europea; la N° 27 informó sobre la elección de Javier Reátegui Rosselló como presidente para el período 2014-2015; la N°30 conmemoró los 35 años del Parlamento Andino y registró el respaldo institucional al proceso de paz colombiano; mientras que la N°31, de diciembre de 2014, documentó la incorporación de Chile como miembro pleno del Parlamento Andino (Parlamento Andino, 2014a, 2014b, 2014c, 2014d).
La Edición N°27 registró la elección para el periodo 2014-2015 de Javier Reátegui Rosselló 
La evolución editorial resulta particularmente significativa hacia finales de la década de 2010. La edición N°85, de diciembre de 2019, evidencia que la revista ya constituía un espacio para abordar asuntos estratégicos de la región, entre ellos economía circular, biodiversidad y ecosistemas, economía campesina y agricultura familiar, desarrollo sostenible, facilitación del comercio y derechos sociales.
En particular, la Comisión Tercera del Parlamento Andino debatió una propuesta destinada a articular políticas públicas para la conservación y uso sostenible de la diversidad biológica y los ecosistemas de la región andina (Parlamento Andino, 2019). 
En la actualidad, El Cóndor forma parte de la estrategia de Parlamento Abierto del organismo. El Parlamento Andino reconoce expresamente a la revista y a El Cóndor TV como canales de divulgación e interacción con la ciudadanía, junto con su repositorio digital, memorias, pronunciamientos e informes de gestión. 
Esta evolución demuestra el tránsito de El Cóndor desde un informativo institucional impreso hacia un instrumento digital de comunicación, transparencia, participación ciudadana y preservación de la memoria institucional (Parlamento Andino, s. f.).

Referencias

Parlamento Andino. (2007). Reglamento General del Parlamento Andino.Parlamento Andino. 
Parlamento Andino. (2014a). Gestión parlamentaria por la integración (Revista El Cóndor, N° 25). Universidad Andina Simón Bolívar. 
Parlamento Andino. (2014b). Parlamentos andinos eligieron a Javier Reátegui Rosselló como presidente para el periodo legislativo 2014-2015 (Revista El Cóndor, N°27). Universidad Andina Simón Bolívar.
Parlamento Andino. (2014c). 35 años Parlamento Andino (Revista El Cóndor, N° 30). Universidad Andina Simón Bolívar.
Parlamento Andino. (2014d). Chile miembro pleno del Parlamento Andino (Revista El Cóndor, N° 31). Universidad Andina Simón Bolívar. 
Parlamento Andino. (2019). El Cóndor (Edición N° 85, diciembre de 2019). Parlamento Andino.
Parlamento Andino. (s. f.). Parlamento abierto. 
Santacreu Soler, J. M. (2019). El Parlamento Andino. En K. L. P. Mariano, R. N. Bressan, & B. T. Luciano (Eds.), Diplomacia parlamentar: Perspectivas a partir das Américas. Universidade de São Paulo.

sábado, 1 de agosto de 2026

¿ Brasil como país Observador del Parlamento Andino ?

Aunándose a los países miembros observadores : Turquía y Marruecos; la posibilidad de la incorporación de Brasil como Miembro Observador del Parlamento Andino fortalecería el proceso de integración sudamericana y contribuiría al cumplimiento de las funciones del Parlamento Andino, en particular las de armonización legislativa, promoción del desarrollo sostenible, integración económica, cooperación científica y tecnológica, así como la consolidación del sistema democrático regional. 
En este contexto, esta opción se encuentra alineada con la misión del Parlamento Andino de promover la integración regional, fortalecer la cooperación política y legislativa, contribuyendo al desarrollo integral de los pueblos de la región.
Diversos argumentos enfocados en las funciones y objetivos propios del Parlamento Andino dan sólido sustento a esta posibilidad, aunados a los fundamentos comerciales que por sí solo se explican para diversos sectores económicos.
Brasil representa cerca del cincuenta por ciento del territorio, de la población y del producto bruto interno de América del Sur, por lo que su participación enriquecería el debate parlamentario y permitiría impulsar iniciativas conjuntas en materias de interés común como infraestructura regional, corredores bioceánicos, transición energética, seguridad alimentaria, protección de la Amazonía, lucha contra el cambio climático, innovación tecnológica, transformación digital, educación, salud y seguridad fronteriza.
Asimismo, Brasil comparte fronteras con tres países miembros de la Comunidad Andina : Perú, Colombia y Bolivia, lo que genera desafíos comunes relacionados con el comercio, la gestión ambiental, la conectividad, la migración, las economías ilegales y otros delitos transnacionales. 
La participación de Brasil permitiría desarrollar recomendaciones y marcos legislativos coordinados para atender estas problemáticas.
De otro lado, su incorporación como Observador fortalecería el diálogo entre el Parlamento Andino y el MERCOSUR, favoreciendo la convergencia entre ambos mecanismos de integración regional y promoviendo una agenda sudamericana más articulada. 
Finalmente, la experiencia brasileña en áreas como bioeconomía, investigación científica,desarrollo industrial, innovación, agricultura tropical, energías renovables y políticas públicas enriquecería el intercambio de buenas prácticas y contribuiría al diseño de propuestas normativas orientadas al desarrollo sostenible e inclusivo de los países andinos: Chile, Ecuador, Perú, Colombia y Bolivia.
La integración natural de los Andes y la Amazonía erigen el sustento de la adaptación de los pueblos

lunes, 27 de julio de 2026

Juramentaron Parlamentarios Andinos por Perú para el periodo 2026-2031

Los parlamentarios andinos electos por Perú, entre titulares y suplentes, para el periodo 2026-2031, juraron a sus cargos hoy lunes 27 al mediodía, en una ceremonia realizada en el Hemiciclo del Palacio Legislativo. 


El Dato

Juraron cinco (5) parlamentarios andinos titulares y diez (10) parlamentarios andinos suplentes :
Fuerza Popular:
Titular: Luis Fernando Galarreta Valarde
Suplentes: Rosario de las Nieves Guevara Badillo y Pedro Carlos Casanova Saavedra
Partido Cívico Obras
Titular: Jahn Clerk Nicanor Toledo Palomino
Suplentes: Ernesto Raúl León Díaz y Constantino Loa Ortiz
Renovación Popular
Titular: Maali Olga Betty Del Pomar Saettone
Suplentes: Guillermo Humberto Valdivieso Méndez y Leoncio Carlos Merino Durán
Juntos por el Perú
Titular: Paul Percy Fernández Bravo
Suplentes: Rosario del Carmen Mori Isuisa y Jorge Eusebio Manco Zaconetti
Partido del Buen Gobierno
Titular: Marcio Marino Bendezu Echevarría
Suplentes: Pamela Erilka Osorio Espinoza y María Luisa Ñañez Millones.

sábado, 25 de julio de 2026

Capital Natural como patrimonio estratégico del Perú y los países Andinos

Durante décadas hemos hablado de capital humano, capital financiero, capital físico e incluso de capital institucional como pilares del desarrollo. Sin embargo, existe un activo fundamental que pocas veces forma parte del debate público y de las políticas económicas: el capital natural. 
En lo que va del siglo XXI, este concepto se perfila como uno de los principales indicadores para medir la riqueza de las naciones y la sostenibilidad de su crecimiento. 
El capital natural comprende el conjunto de activos que la naturaleza proporciona y que generan bienestar, productividad y desarrollo económico. Incluye los bosques, el agua, los suelos, los minerales, la biodiversidad, los ecosistemas marinos, los recursos pesqueros y las fuentes de energía renovable. Desde esta perspectiva, la naturaleza deja de ser considerada únicamente como una fuente de recursos para convertirse en un patrimonio estratégico que, cuando es gestionado responsablemente, produce beneficios económicos, sociales y ambientales de manera permanente. 
Esta visión representa un cambio profundo respecto del modelo tradicional de desarrollo. Durante gran parte del siglo XX, el progreso de un país se evaluó principalmente por el crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI), el volumen de inversiones y la infraestructura construida. Las carreteras, puertos, centrales hidroeléctricas, fábricas y ciudades conformaron el denominado capital producido, mientras que la educación, la salud y el conocimiento dieron origen al concepto de capital humano. En las últimas décadas, organismos internacionales como el Banco Mundial, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), la FAO y las Naciones Unidas han ampliado esta visión al señalar que la riqueza de una nación depende de la adecuada gestión de cuatro grandes capitales: el capital producido, el capital humano, el capital institucional y el capital natural. 

El capital natural del Perú

Pocos países en el mundo poseen una dotación de capital natural tan extraordinaria como el Perú. Su territorio alberga una de las mayores concentraciones de biodiversidad del planeta, extensos bosques amazónicos, abundantes recursos hídricos, importantes reservas minerales, ecosistemas marinos altamente productivos y un invaluable patrimonio cultural estrechamente vinculado con la naturaleza.
Esta riqueza constituye una ventaja competitiva excepcional y representa una oportunidad histórica para construir un modelo de desarrollo basado en la competitividad, la innovación, la inclusión social y la sostenibilidad. No obstante, este patrimonio también enfrenta importantes amenazas.
Entre los años 2001 y 2024, el Perú perdió aproximadamente 2,8 millones de hectáreas de bosques. Tradicionalmente esta cifra ha sido presentada como un indicador ambiental. Sin embargo, desde la óptica de la economía moderna representa, principalmente, una reducción del capital natural del país. Este cambio de enfoque transforma la manera de comprender la relación entre crecimiento económico y conservación ambiental.
Durante años se ha planteado un falso dilema entre proteger el ambiente o aprovechar los recursos naturales. En realidad, ambos forman parte de un mismo patrimonio. La minería moderna y responsable, la agricultura sostenible, el manejo forestal, la conservación de cuencas, la pesca, la infraestructura resiliente y el turismo de naturaleza no son actividades incompatibles; por el contrario, constituyen distintas formas de gestionar inteligentemente el capital natural. 
El verdadero desafío no consiste en escoger entre conservar o producir, sino en lograr que el aprovechamiento de los recursos naturales mantenga e incremente el valor de ese patrimonio para beneficio de las generaciones presentes y futuras.
Entre todos los componentes del capital natural, los bosques ocupan un lugar estratégico.
Más allá de producir madera, regulan el ciclo hidrológico, capturan y almacenan carbono, estabilizan el clima, protegen los suelos, conservan la biodiversidad, favorecen la polinización de los cultivos y sustentan actividades económicas como el ecoturismo, la investigación científica y el aprovechamiento sostenible de recursos genéticos. Mientras permanecen en pie continúan generando beneficios económicos diariamente, aunque gran parte de ese valor permanezca invisible en las cuentas nacionales. En este escenario, la economía ambiental ha desarrollado metodologías para valorar económicamente los servicios ecosistémicos que brindan los bosques. El objetivo no es ponerle un precio a la naturaleza, sino estimar el costo económico que asume la sociedad cuando esos servicios desaparecen como consecuencia de la deforestación. 

Una aproximación al costo económico de la deforestación en Perú 

Aplicando metodologías ampliamente utilizadas por el Banco Mundial, la FAO, la iniciativa The Economics of Ecosystems and Biodiversity (TEEB) y la Plataforma Intergubernamental Científico-Normativa sobre Diversidad Biológica y Servicios de los Ecosistemas (IPBES), es posible realizar una estimación conservadora del valor económico asociado a la pérdida de bosques en el Perú.
Bajo este enfoque, la deforestación acumulada durante el período 2001-2024 representaría una pérdida potencial cercana a diez mil (US$ 10 000) millones de dólares anuales en servicios ecosistémicos. Es importante precisar que esta cifra no constituye un dato oficial, sino una estimación técnica elaborada a partir de metodologías internacionales de valoración del capital natural. Su principal utilidad consiste en dimensionar económicamente aquello que normalmente no aparece reflejado en los indicadores macroeconómicos tradicionales.
La mayor parte de esta valoración corresponde a la regulación hídrica. Los bosques amazónicos funcionan como una inmensa infraestructura natural que capta agua, alimenta acuíferos, regula caudales y disminuye el riesgo de inundaciones y sequías. A ello se suma su función como uno de los principales sumideros naturales de carbono del planeta, contribuyendo a la mitigación del cambio climático y generando oportunidades de financiamiento mediante los mercados internacionales de carbono. La estimación también incorpora el valor asociado a la protección de los suelos, la conservación de la biodiversidad, la polinización, la producción forestal sostenible, el turismo de naturaleza, los recursos genéticos y el patrimonio cultural de los pueblos indígenas.

Una aproximación para la Comunidad Andina

Cuando este análisis se amplía al ámbito regional y se consideran conjuntamente Perú, Colombia, Bolivia, Ecuador y Chile, la magnitud del capital natural adquiere una dimensión aún mayor. Sobre la base de estimaciones conservadoras, la pérdida acumulada de bosques durante el periodo 2001 al 2024 en el presente siglo XXI, representaría una disminución superior a US$ 50 mil millones anuales en servicios ecosistémicos.
Esta realidad confirma que la conservación y el aprovechamiento sostenible de los bosques constituyen uno de los mayores desafíos compartidos por los países andinos. Al mismo tiempo, abre una oportunidad para impulsar una agenda regional basada en el monitoreo satelital de los bosques, los pagos por servicios ecosistémicos, la restauración de ecosistemas degradados, el fortalecimiento de los mercados de carbono y el intercambio de conocimiento científico y tecnológico.

El dato 

Quizá el principal aporte de este análisis seria el concepto de capital natural que permite superar la recurrente confrontación entre desarrollo económico y conservación ambiental. Así, una mina que opera con altos estándares ambientales, una cuenca hidrográfica protegida, un bosque manejado sosteniblemente, una agricultura eficiente en el uso del agua y una ciudad resiliente forman parte de una misma estrategia de desarrollo orientada a preservar y potenciar la riqueza nacional.

martes, 21 de julio de 2026

De pasivo ambiental a recurso estratégico para la transición energética

Comparto con ustedes una síntesis de mi reciente exposición sobre residuos sólidos municipales vinculado con la transición energética:
Tras denodados esfuerzos de largo aliento, pudimos demostrar en Perú - un país por antonomasia Minero - que muchos de los problemas ambientales no se resuelven satanizando actividades extractivas y productivas, sino aplicando conocimiento científico, innovación tecnológica y políticas públicas responsables.
Ese fue el caso de la minería moderna, donde la incorporación de estándares ambientales, economía circular, cierre de minas, reutilización del agua y energías renovables ha transformado positivamente esta actividad en el país.
Hoy en día, esa línea de pensamiento debe extenderse a otro desafío que afecta directamente la calidad de vida de mas de 34 millones de personas que viven en el país de los Incas: la gestión responsable de los residuos sólidos municipales.
Así como durante décadas del siglo pasado se difundió el mito de que la minería solo generaba contaminación, en lo que va del tercer milenio, también se ha instalado la idea respecto a que la basura es un problema sin solución, cuyo único destino posible son los vertederos, botaderos a cielo abierto o los rellenos sanitarios. 
La experiencia internacional demuestra exactamente lo contrario: la denominada coloquialmente basura constituye un recurso estratégico capaz de producir energía, reducir emisiones, generar empleo y liberar importantes recursos públicos para ser destinados a otros sectores estratégicos como son la salud y la educación.

La nueva minería urbana

Considerando que la minería generalmente conocida extrae recursos del subsuelo, la nueva minería urbana recupera recursos contenidos en los residuos generados por las ciudades; habida cuenta que cada tonelada de residuos sólidos municipales contiene entre otros: energía química aprovechable en el material orgánico; metales reciclables; plásticos; papel, cartón , vidrio y minerales reutilizables.Por consiguiente, los residuos sólidos urbanos constituyen una auténtica mina sobre la superficie, cuya explotación tecnológica resulta mucho más sostenible que continuar enterrándolo. Esta visión coincide en todos sus extremos con los principios de la economía circular promovidos por la OCDE, la Unión Europea y diversos organismos multilaterales.

El desperdicio económico en los países Andinos

En Perú, Colombia, Ecuador, Bolivia y Chile se cuenta en total con 138,8 millones de habitantes que generan conjuntamente en la actualidad el orden de sesenta (60) millones de toneladas anuales de residuos sólidos municipales. La mayor parte termina en: botaderos ilegales; vertederos a cielo abierto y rellenos sanitarios que se encuentran próximos a terminar su vida útil. 
Paradójicamente, ingentes cantidades de dinero del tesoro público continúan destinándose únicamente a: recoger basura; transportarla; enterrarla; construir nuevos rellenos sanitarios o remediar la contaminación ocasionada por una disposición inadecuada. En estricto, esto equivale económicamente a invertir permanentemente en ocultar un recurso con valor energético, en lugar de transformarlo en un activo productivo.

Waste to Energy (WTE) para producir electricidad a partir de la basura

Los países más desarrollados del planeta comprendieron hace décadas atrás que los residuos no deben enterrarse. Por ello implementaron sistemas integrados basados en: selección en la fuente y reducción en la generación de residuos; reciclaje; compostaje y valorización energética.
La tecnología WTE permite convertir la fracción no reciclable de los residuos en: electricidad; vapor industrial; calor para calefacción distrital; combustibles alternativos; materias primas secundarias, entre otros. Asimismo, lejos de representar las antiguas incineradoras, las plantas modernas operan con estrictos sistemas de control ambiental y cumplen rigurosos estándares internacionales de emisiones. Actualmente, múltiples países del mundo entre los que se encuentran :  Suecia, Dinamarca, Alemania, Japón, Suiza, Austria, Francia, Singapur y Corea del Sur; valorizan energéticamente una parte importante de sus residuos, reduciendo al mínimo la disposición en vertederos o rellenos sanitarios.

La basura puede contribuir  decididamente a la transición energética

Cuando se habla de transición energética generalmente se piensa en: energía solar; energía eólica; hidrógeno verde; electromovilidad o similares; Sin embargo, pocas veces se menciona que los residuos sólidos municipales constituyen una fuente de energía renovable parcialmente biogénica y gestionable, capaz de generar electricidad de manera continua, complementando otras tecnologías renovables. Para la Comunidad Andina, ello representa una oportunidad extraordinaria a los efectos de : diversificar la matriz energética; fortalecer la seguridad energética; disminuir emisiones; asi como impulsar la economía circular.

Menos rellenos sanitarios, más hospitales y mejores escuelas

Una de las mayores ventajas económicas del modelo WTE consiste en reducir significativamente la dependencia de nuevos rellenos sanitarios. Construir un relleno sanitario implica: adquirir grandes extensiones de terreno; elaborar el expediente técnico, ejecutar costosas obras de ingeniería; operar sistemas de impermeabilización; tratar lixiviados; captar gases; monitorear el sitio durante décadas. Todo ello demanda enormes recursos públicos. Si una parte importante de los residuos es valorizada energéticamente, disminuye el volumen destinado a disposición final, se prolonga la vida útil de los rellenos existentes y se evita la construcción de nuevas infraestructuras de alto costo. Los recursos liberados podrían orientarse a prioridades sociales como: hospitales; centros de salud; infraestructura educativa; investigación científica; innovación tecnológica; agua potable y saneamiento; conectividad digital y otros. De esta manera la política pública deja de resolver a medias un problema de gestión y morosidad que se va acumulando en el tiempo , para financiar el desarrollo autónomo.

La minería y la valorización energética: una alianza para el desarrollo

Desde la perspectiva del desarrollo sostenible, minería y WTE no son compartimentos estancos o aislados. Por el contrario, ambos son susceptibles de complementarse. La minería aporta: cobre; litio; plata; molibdeno; tierras raras; otros minerales críticos indispensables para la transición energética; en tanto que el sistema WTE aporta: energía firme; reducción de emisiones; recuperación de metales; aprovechamiento eficiente de recursos urbanos. Juntos forman parte de un mismo modelo económico basado en la eficiencia de los recursos y la descarbonización.

Una propuesta para la Comunidad Andina

La Comunidad Andina podría liderar una Iniciativa Regional de Valorización Energética de Residuos, con objetivos como: eliminar progresivamente los botaderos a cielo abierto; reducir la disposición final de residuos; armonizar normas técnicas y ambientales; promover asociaciones público-privadas para plantas WTE; acceder conjuntamente a fondos climáticos internacionales; desarrollar un mercado regional de bonos de carbono vinculados al sector residuos; crear un Centro Andino de Investigación en Economía Circular y WTE; intercambiar experiencias regulatorias y tecnológicas entre los cinco países, así como incorporar lecciones aprendidas de países desarrollados bajo el enfoque de la contribución a la energía y economía, asi como con el debate medioambiental y normativo. 
Una estrategia regional permitiría reducir costos, atraer inversión, compartir capacidades técnicas y acelerar la transición hacia un modelo de gestión más eficiente.

El Dato 

►Entre el 2001 y 2025, la población conjunta de Perú, Colombia, Ecuador, Bolivia y Chile pasó de 103,5 millones a 138,8 millones de habitantes, lo que representa un crecimiento de 35,3 millones de personas (34,1 %) en lo que va del siglo XXI. Este incremento demográfico genera un mayor volumen de residuos sólidos municipales. En este sentido, la valorización energética de residuos mediante tecnologías WTE se convierte en una oportunidad estratégica para transformar un problema ambiental en una fuente sostenible de energía y avanzar hacia una economía circular en la región andina. 
►La evidencia internacional demuestra que la tecnología WTE no reemplaza la reducción, la reutilización ni el reciclaje; las complementa dentro de una gestión integral y puede transformar el rápido e insostenible crecimiento demográfico de las ciudades que producen residuos sólidos municipales en una fuente de energía, empleo, salud y bienestar.