Red Ferroviaria Andina interoperable conectada con mercados

Hay caminos que desaparecen cuando dejan de ser transitados, pero hay otros que permanecen en la memoria de los pueblos porque fueron capaces de unir lo que parecía imposible de unir. El Qhapaq Ñan pertenece a esa segunda categoría. Mucho antes de que existieran las fronteras que hoy separan a Perú, Bolivia, Chile, Ecuador y Colombia, una extensa red de caminos atravesaba los Andes, comunicaba territorios, acercaba pueblos y permitía el intercambio de bienes, conocimientos y culturas. No era solamente una obra de ingeniería. Era una manera de entender el territorio. Quizás por eso, cuando pensamos en el futuro ferroviario de los Andes, deberíamos mirar por un instante hacia ese pasado. No para intentar reproducirlo, porque los tiempos y las tecnologías son diferentes, sino para recuperar su idea esencial: un territorio integrado es un territorio con mayores posibilidades de desarrollo.

Durante muchos años hemos hablado de un gran ferrocarril bioceánico, de una línea capaz de atravesar los Andes y conectar el Atlántico con el Pacífico. La imagen resulta poderosa, pero probablemente no sea la única, ni necesariamente la más realista, para construir la integración que necesitamos.

La integración ferroviaria de los Andes no parte de cero.

Esta afirmación cambia toda la perspectiva.Nuestros países ya poseen ferrocarriles, estaciones, derechos de vía, corredores de carga, material rodante, operadores, puertos y una experiencia ferroviaria acumulada durante más de un siglo. Algunos tramos continúan funcionando; otros han perdido actividad y necesitan ser recuperados; algunos requieren modernización y otros deberán ser complementados con nuevas obras. Por eso, el desafío no consiste simplemente en construir miles de kilómetros de vías nuevas. Consiste en recuperar, modernizar, conectar e interoperabilizar los kilómetros que ya existen, incorporando nuevos corredores allí donde las condiciones económicas, técnicas, ambientales y territoriales lo justifiquen. La pregunta, entonces, deja de ser cuántos kilómetros de ferrocarril puede construir cada país. La pregunta verdaderamente importante es otra: ¿cuántos de esos kilómetros podemos convertir en una red inmtegrada?.Ese cambio aparentemente sencillo encierra una nueva visión de la integración pues necesitamos comenzar construyendo una Red Ferroviaria Andina Interoperable, formada por corredores nacionales e internacionales que puedan conectarse progresivamente. De esta manera, podríamos pasar de los ferrocarriles nacionales fragmentados a una plataforma ferroviaria andina; de los corredores aislados a una plataforma logística multimodal; y, finalmente, de una suma de infraestructuras nacionales a una verdadera red de integración continental.

La experiencia de cada país con un nuevo significado.

Bolivia conserva una infraestructura ferroviaria histórica que conecta sus regiones oriental y occidental y mantiene relaciones ferroviarias internacionales con sus países vecinos. Chile posee corredores de carga especialmente vinculados a la minería y a sus puertos del norte y centro. Colombia ha desarrollado corredores de gran capacidad para el transporte de carga hacia el Caribe. Ecuador conserva el patrimonio de una red ferroviaria histórica que hoy presenta una situación muy diferente a la de sus vecinos y que requeriría un proceso de recuperación y redefinición para volver a desempeñar un papel nacional. Y el Perú tiene experiencia ferroviaria vinculada a grandes volúmenes de carga y a territorios de importancia económica y turística. 

El Ferrocarril del Centro conecta la sierra central con el Callao y tiene una fuerte presencia de carga minera. El Ferrocarril del Sur articula importantes territorios productivos y turísticos. Existen, además, ferrocarriles industriales vinculados directamente a operaciones mineras. El nuevo Ferrocarril Chancay–Sierra Central, de aproximadamente 120 kilómetros y con una inversión estimada de US$420 millones, fue adjudicado a Power Construction Corporation of China, PowerChina, para el diseño y construcción del corredor. Su orientación principal es el transporte de carga. El valor estratégico del Chancay–Sierra Central no debería medirse solamente por sus 120 kilómetros, sino por aquello que pueda llegar a conectar: la sierra central, sus centros productivos, la infraestructura ferroviaria existente y el nuevo sistema portuario de Chancay; así, un tramo de vía puede ser una obra aislada. Pero también puede convertirse en una pieza de una red. Y allí está precisamente el desafío. Si el Ferrocarril Chancay–Sierra Central se articula con el Ferrocarril del Centro, con plataformas logísticas, carreteras y el puerto de Chancay, puede comenzar a configurarse un nuevo corredor productivo del centro del país. No se trataría simplemente de construir un ferrocarril para transportar minerales, sino de crear condiciones para que la producción de la sierra pueda acceder con mayor eficiencia a los mercados nacionales e internacionales.

La minería como actor natural en este escenario.

No podemos soslayar que los grandes proyectos mineros generan volúmenes de carga que pueden contribuir a sostener económicamente determinados corredores ferroviarios. El mineral puede convertirse en esa primera carga que hace posible la infraestructura. Pero sería un error detenernos allí, ya que la historia nos ha enseñado que muchos ferrocarriles de los Andes nacieron mirando hacia las minas y los puertos. El desafío del siglo XXI es que puedan mirar también hacia las ciudades, los campos, las industrias y los mercados. Por eso necesitamos evolucionar desde el “ferrocarril minero” hacia un “ferrocarril productivo andino”. Un ferrocarril que transporte minerales, pero también concentrados y productos metalúrgicos; alimentos y productos agroindustriales; cemento, acero y fertilizantes; maquinaria, contenedores y manufacturas. Un ferrocarril que conecte centros mineros con plantas industriales, zonas agrícolas con mercados, ciudades con territorios rurales y destinos turísticos con el mundo.La diferencia es fundamental.No se trata solamente de transportar aquello que producimos, se trata de utilizar la infraestructura para producir más y agregar mayor valor. Por eso, la pregunta que deberíamos hacernos no es solamente cómo sacar más rápidamente nuestros minerales hacia los puertos. La pregunta estratégica es cómo utilizar los ferrocarriles para que una mayor parte del valor generado por nuestros recursos pueda permanecer y multiplicarse dentro de los Andes.

La nueva relación entre minería e infraestructura.

La minería puede ser uno de los motores que ayude a generar la demanda ferroviaria, pero el ferrocarril debe convertirse progresivamente en una infraestructura al servicio de todo el aparato productivo. No utilizar el ferrocarril solamente para sacar minerales de los Andes, sino utilizarlo para desarrollar los Andes. Esa debería ser una de las ideas centrales de la nueva integración. Pero para que ello ocurra no basta con construir vías. El verdadero desafío comienza cuando esas vías tienen que encontrarse. Un tren que llega a una frontera no debería encontrar allí el final de su viaje. Debería encontrar otra red. Por eso, la integración ferroviaria andina debe construirse por corredores y no necesariamente mediante una sola vía continua. Esta es quizás la diferencia más importante entre un sueño ferroviario y una estrategia ferroviaria. Podemos comenzar conectando aquellos segmentos que ya poseen demanda y viabilidad económica. Podemos recuperar corredores históricos. Podemos modernizar los que se encuentran operativos. Podemos construir nuevos tramos allí donde exista una demanda suficiente. Podemos conectar esos corredores con puertos y terminales logísticas. Y podemos avanzar gradualmente hacia conexiones binacionales. No necesitamos esperar a tener un ferrocarril que atraviese los cinco países para comenzar a integrar los Andes. Podemos comenzar integrando un tramo, Después otro; Después una frontera, Después un puerto. Hasta que los fragmentos comiencen a comportarse como una red. Pero para que los fragmentos puedan convertirse en una red existe una palabra que debe ocupar un lugar central en cualquier futura Agenda Ferroviaria Andina: interoperabilidad.

Interoperar no significa solamente que los trenes puedan circular sobre dos vías.Significa que los sistemas puedan trabajar juntos. Significa avanzar progresivamente en la compatibilidad de los anchos de vía, las cargas por eje, la señalización, las comunicaciones, las normas técnicas, la seguridad, el material rodante, las terminales, los sistemas de información, la trazabilidad, los procedimientos aduaneros y la documentación electrónica. Porque de poco serviría construir una moderna infraestructura ferroviaria si una frontera obliga a detener durante horas o días aquello que debería continuar circulando. La verdadera integración ferroviaria comienza cuando la frontera deja de ser una barrera logística. Y en esa nueva arquitectura los puertos adquieren una importancia fundamental.

Una mirada de los Andes hacia el océano.

Chancay, Callao, Matarani e Ilo en el Perú, y Arica, Iquique, Antofagasta y Mejillones en Chile, pueden convertirse en nodos de una plataforma logística de alcance andino. No necesariamente unidos todos por una sola línea ferroviaria, sino articulados mediante una combinación inteligente de ferrocarriles, carreteras, terminales intermodales y sistemas portuarios. Así, el concepto de corredor bioceánico adquiere un significado diferente. No tiene que ser necesariamente una línea de acero que atraviese todo el continente de océano a océano. Puede ser una cadena logística bioceánica, en la que ferrocarriles, carreteras, puertos e hidrovías funcionen como partes de un mismo sistema. Esta visión también permite recuperar una dimensión que durante demasiado tiempo hemos dejado en segundo plano: el territorio. Un ferrocarril no debería conectar únicamente una mina con un puerto. Debe conectar territorios con mercados. Debe acercar la producción de las regiones a las grandes ciudades. Debe permitir que la agroindustria pueda utilizar nuevos mercados. Debe facilitar la llegada de insumos a las zonas productivas. Debe contribuir a descongestionar las carreteras. Debe abrir posibilidades para el turismo y para las ciudades intermedias. Y, sobre todo, debe ayudar a que la integración física se transforme en integración económica. Por eso, la futura Red Ferroviaria Andina debería ser pensada como una infraestructura de desarrollo territorial.

Oportunidad histórica del Parlamento Andino

La integración física ha sido durante décadas una aspiración recurrente de nuestros países, pero el siglo XXI exige pasar de las declaraciones a proyectos concretos, graduales y evaluables. Una Agenda Ferroviaria Andina 2050 podría identificar los corredores de interés común y priorizarlos según demanda, inversión, viabilidad económica, impacto territorial, sostenibilidad ambiental, conectividad portuaria y capacidad de integración internacional. No todos los corredores tendrán que construirse al mismo tiempo. No todos tendrán que tener las mismas características. No todos necesitarán una línea nueva. Algunos necesitarán rehabilitación. Otros, modernización. Otros, conexiones. Otros, terminales intermodales.

La estrategia podría ser tan sencilla como poderosa: primero conectar lo viable; después interoperabilizar; luego ampliar; finalmente consolidar la red. De esta manera, la integración deja de ser una promesa distante y se convierte en un proceso. Un proceso que puede comenzar en el Perú con la articulación de nuevos corredores como Chancay–Sierra Central; que puede continuar mediante la modernización de nuestras conexiones existentes; que puede encontrar en las fronteras nuevos puntos de integración; y que, progresivamente, puede vincular los sistemas ferroviarios de los cinco países andinos.No se trata de construir una red por construirla. Se trata de preguntarnos qué clase de Andes queremos tener en 2050. Unos Andes fragmentados, donde cada país mira hacia su propio puerto y cada corredor termina donde comienza la frontera. O unos Andes capaces de conectar sus recursos, sus territorios, sus ciudades, sus industrias y sus mercados. La respuesta no está solamente en los rieles. Está en la visión que tengamos sobre ellos. Los minerales que existen en nuestras montañas son importantes. El cobre, el hierro, el zinc, la plata, el litio y otros minerales estratégicos serán necesarios para las transformaciones tecnológicas y energéticas del siglo XXI. Pero la verdadera riqueza de los Andes no está solamente debajo de la tierra. También está en su agricultura, en sus bosques, en su biodiversidad, en sus ciudades, en su cultura, en sus capacidades humanas y en la posibilidad de conectar todo ello. Por eso, el ferrocarril puede convertirse en algo más que una infraestructura de transporte. Puede ser una infraestructura de integración. Puede ser una infraestructura de competitividad. Puede ser una infraestructura de transformación productiva. Y puede ser, finalmente, una infraestructura de futuro.

Hace siglos, el Qhapaq Ñan permitió que los Andes fueran recorridos como un espacio integrado. Hoy, la tecnología nos permite imaginar una nueva red. No necesariamente un único ferrocarril que atraviese cinco países, sino muchos corredores que aprendan a comportarse como uno solo. Del Qhapaq Ñan a los ferrocarriles nacionales. De los ferrocarriles nacionales a los corredores internacionales. De los corredores a una Red Ferroviaria Andina Interoperable. Y de la red a una Plataforma Logística Andina Multimodal.Ese puede y debería ser el camino.Y quizá la gran transformación no consista en que los trenes sean capaces de llevar nuestros minerales más rápidamente hasta el mar. Quizá consista en algo mucho más profundo: que los trenes permitan que los Andes dejen de ser solamente un territorio del que se extraen recursos y comiencen a convertirse en un territorio donde se genera valor. Entonces podremos hablar verdaderamente de integración. De los Andes productores de minerales a los Andes productores de valor.Del ferrocarril minero al ferrocarril productivo andino.De corredores fragmentados a una red interoperable. Del Qhapaq Ñan del pasado a la gran infraestructura de integración de los Andes del siglo XXI. Porque los caminos, al final, nunca fueron solamente caminos. Son la forma en que los pueblos deciden encontrarse.