Hay caminos que desaparecen cuando dejan de ser transitados, pero hay otros que
permanecen en la memoria de los pueblos porque fueron capaces de unir lo que
parecía imposible de unir. El Qhapaq Ñan pertenece a esa segunda categoría.
Mucho antes de que existieran las fronteras que hoy separan a Perú, Bolivia,
Chile, Ecuador y Colombia, una extensa red de caminos atravesaba los Andes,
comunicaba territorios, acercaba pueblos y permitía el intercambio de bienes,
conocimientos y culturas. No era solamente una obra de ingeniería. Era una
manera de entender el territorio. Quizás por eso, cuando pensamos en el futuro
ferroviario de los Andes, deberíamos mirar por un instante hacia ese pasado. No
para intentar reproducirlo, porque los tiempos y las tecnologías son
diferentes, sino para recuperar su idea esencial: un territorio integrado es un
territorio con mayores posibilidades de desarrollo.
Durante muchos años hemos hablado de un gran ferrocarril bioceánico, de una línea capaz
de atravesar los Andes y conectar el Atlántico con el Pacífico. La imagen
resulta poderosa, pero probablemente no sea la única, ni necesariamente la más
realista, para construir la integración que necesitamos.
La
integración ferroviaria de los Andes no parte de cero.
Esta
afirmación cambia toda la perspectiva.Nuestros
países ya poseen ferrocarriles, estaciones, derechos de vía, corredores de
carga, material rodante, operadores, puertos y una experiencia ferroviaria
acumulada durante más de un siglo. Algunos tramos continúan funcionando; otros
han perdido actividad y necesitan ser recuperados; algunos requieren
modernización y otros deberán ser complementados con nuevas obras. Por
eso, el desafío no consiste simplemente en construir miles de kilómetros de
vías nuevas. Consiste en recuperar, modernizar, conectar e interoperabilizar
los kilómetros que ya existen, incorporando nuevos corredores allí donde las
condiciones económicas, técnicas, ambientales y territoriales lo justifiquen. La
pregunta, entonces, deja de ser cuántos kilómetros de ferrocarril puede
construir cada país. La pregunta verdaderamente importante es otra: ¿cuántos de
esos kilómetros podemos convertir en una red inmtegrada?.Ese
cambio aparentemente sencillo encierra una nueva visión de la integración pues necesitamos comenzar
construyendo una Red Ferroviaria Andina Interoperable, formada por corredores
nacionales e internacionales que puedan conectarse progresivamente. De
esta manera, podríamos pasar de los ferrocarriles nacionales fragmentados a una
plataforma ferroviaria andina; de los corredores aislados a una plataforma
logística multimodal; y, finalmente, de una suma de infraestructuras nacionales
a una verdadera red de integración continental.
La experiencia de cada país con un nuevo significado.
Bolivia
conserva una infraestructura ferroviaria histórica que conecta sus regiones
oriental y occidental y mantiene relaciones ferroviarias internacionales con
sus países vecinos. Chile posee corredores de carga especialmente vinculados a
la minería y a sus puertos del norte y centro. Colombia ha desarrollado
corredores de gran capacidad para el transporte de carga hacia el Caribe.
Ecuador conserva el patrimonio de una red ferroviaria histórica que hoy
presenta una situación muy diferente a la de sus vecinos y que requeriría un
proceso de recuperación y redefinición para volver a desempeñar un papel
nacional. Y el
Perú tiene
experiencia ferroviaria vinculada a grandes volúmenes de carga y a territorios
de importancia económica y turística.
El
Ferrocarril del Centro conecta la sierra central con el Callao y tiene una
fuerte presencia de carga minera. El Ferrocarril del Sur articula importantes
territorios productivos y turísticos. Existen, además, ferrocarriles
industriales vinculados directamente a operaciones mineras. El
nuevo Ferrocarril Chancay–Sierra Central, de aproximadamente 120 kilómetros y
con una inversión estimada de US$420 millones, fue adjudicado a Power
Construction Corporation of China, PowerChina, para el diseño y construcción
del corredor. Su orientación principal es el transporte de carga. El valor estratégico del Chancay–Sierra Central no debería medirse
solamente por sus 120 kilómetros, sino por aquello que pueda llegar a conectar:
la sierra central, sus centros productivos, la infraestructura ferroviaria
existente y el nuevo sistema portuario de Chancay; así, un
tramo de vía puede ser una obra aislada. Pero también puede convertirse en una
pieza de una red. Y allí está precisamente el desafío. Si
el Ferrocarril Chancay–Sierra Central se articula con el Ferrocarril del
Centro, con plataformas logísticas, carreteras y el puerto de Chancay, puede
comenzar a configurarse un nuevo corredor productivo del centro del país. No se
trataría simplemente de construir un ferrocarril para transportar minerales,
sino de crear condiciones para que la producción de la sierra pueda acceder con
mayor eficiencia a los mercados nacionales e internacionales.
La
minería como actor natural en este escenario.
No
podemos soslayar que los grandes proyectos mineros generan volúmenes de carga
que pueden contribuir a sostener económicamente determinados corredores
ferroviarios. El mineral puede convertirse en esa primera carga que hace
posible la infraestructura. Pero
sería un error detenernos allí, ya que la
historia nos ha enseñado que muchos ferrocarriles de los Andes nacieron mirando
hacia las minas y los puertos. El desafío del siglo XXI es que puedan mirar
también hacia las ciudades, los campos, las industrias y los mercados. Por
eso necesitamos evolucionar desde el “ferrocarril minero” hacia un “ferrocarril
productivo andino”. Un
ferrocarril que transporte minerales, pero también concentrados y productos
metalúrgicos; alimentos y productos agroindustriales; cemento, acero y
fertilizantes; maquinaria, contenedores y manufacturas. Un ferrocarril que
conecte centros mineros con plantas industriales, zonas agrícolas con mercados,
ciudades con territorios rurales y destinos turísticos con el mundo.La
diferencia es fundamental.No
se trata solamente de transportar aquello que producimos, se
trata de utilizar la infraestructura para producir más y agregar mayor valor. Por
eso, la pregunta que deberíamos hacernos no es solamente cómo sacar más
rápidamente nuestros minerales hacia los puertos. La pregunta estratégica es
cómo utilizar los ferrocarriles para que una mayor parte del valor generado por
nuestros recursos pueda permanecer y multiplicarse dentro de los Andes.
La nueva relación entre minería e infraestructura.
La
minería puede ser uno de los motores que ayude a generar la demanda
ferroviaria, pero el ferrocarril debe convertirse progresivamente en una
infraestructura al servicio de todo el aparato productivo. No
utilizar el ferrocarril solamente para sacar minerales de los Andes, sino
utilizarlo para desarrollar los Andes. Esa
debería ser una de las ideas centrales de la nueva integración. Pero
para que ello ocurra no basta con construir vías. El verdadero desafío comienza
cuando esas vías tienen que encontrarse. Un
tren que llega a una frontera no debería encontrar allí el final de su viaje.
Debería encontrar otra red. Por
eso, la integración ferroviaria andina debe construirse por corredores y no
necesariamente mediante una sola vía continua. Esta
es quizás la diferencia más importante entre un sueño ferroviario y una
estrategia ferroviaria. Podemos
comenzar conectando aquellos segmentos que ya poseen demanda y viabilidad
económica. Podemos recuperar corredores históricos. Podemos modernizar los que
se encuentran operativos. Podemos construir nuevos tramos allí donde exista una
demanda suficiente. Podemos conectar esos corredores con puertos y terminales
logísticas. Y podemos avanzar gradualmente hacia conexiones binacionales. No
necesitamos esperar a tener un ferrocarril que atraviese los cinco países para
comenzar a integrar los Andes. Podemos
comenzar integrando un tramo, Después otro; Después una frontera, Después un
puerto. Hasta que los fragmentos comiencen a comportarse como una red. Pero
para que los fragmentos puedan convertirse en una red existe una palabra que
debe ocupar un lugar central en cualquier futura Agenda Ferroviaria Andina:
interoperabilidad.
Interoperar
no significa solamente que los trenes puedan circular sobre dos vías.Significa
que los sistemas puedan trabajar juntos. Significa
avanzar progresivamente en la compatibilidad de los anchos de vía, las cargas
por eje, la señalización, las comunicaciones, las normas técnicas, la
seguridad, el material rodante, las terminales, los sistemas de información, la
trazabilidad, los procedimientos aduaneros y la documentación electrónica. Porque
de poco serviría construir una moderna infraestructura ferroviaria si una
frontera obliga a detener durante horas o días aquello que debería continuar
circulando. La
verdadera integración ferroviaria comienza cuando la frontera deja de ser una
barrera logística. Y en
esa nueva arquitectura los puertos adquieren una importancia fundamental.
Una mirada de los
Andes hacia
el océano.
Chancay,
Callao, Matarani e Ilo en el Perú, y Arica, Iquique, Antofagasta y Mejillones
en Chile, pueden convertirse en nodos de una plataforma logística de alcance
andino. No necesariamente unidos todos por una sola línea ferroviaria, sino
articulados mediante una combinación inteligente de ferrocarriles, carreteras,
terminales intermodales y sistemas portuarios. Así,
el concepto de corredor bioceánico adquiere un significado diferente. No
tiene que ser necesariamente una línea de acero que atraviese todo el
continente de océano a océano. Puede
ser una cadena logística bioceánica, en la que ferrocarriles, carreteras,
puertos e hidrovías funcionen como partes de un mismo sistema. Esta
visión también permite recuperar una dimensión que durante demasiado tiempo
hemos dejado en segundo plano: el territorio. Un
ferrocarril no debería conectar únicamente una mina con un puerto. Debe
conectar territorios con mercados. Debe
acercar la producción de las regiones a las grandes ciudades. Debe permitir que
la agroindustria pueda utilizar nuevos mercados. Debe facilitar la llegada de
insumos a las zonas productivas. Debe contribuir a descongestionar las
carreteras. Debe abrir posibilidades para el turismo y para las ciudades
intermedias. Y,
sobre todo, debe ayudar a que la integración física se transforme en
integración económica. Por
eso, la futura Red Ferroviaria Andina debería ser pensada como una
infraestructura de desarrollo territorial.
Oportunidad histórica del Parlamento Andino
La integración física
ha sido durante décadas una aspiración recurrente de nuestros países, pero el
siglo XXI exige pasar de las declaraciones a proyectos concretos, graduales y
evaluables. Una Agenda Ferroviaria Andina 2050 podría identificar los
corredores de interés común y priorizarlos según demanda, inversión, viabilidad
económica, impacto territorial, sostenibilidad ambiental, conectividad
portuaria y capacidad de integración internacional. No
todos los corredores tendrán que construirse al mismo tiempo. No
todos tendrán que tener las mismas características. No
todos necesitarán una línea nueva. Algunos
necesitarán rehabilitación. Otros, modernización. Otros, conexiones. Otros,
terminales intermodales.
La
estrategia podría ser tan sencilla como poderosa: primero
conectar lo viable; después interoperabilizar; luego ampliar; finalmente
consolidar la red. De
esta manera, la integración deja de ser una promesa distante y se convierte en
un proceso. Un
proceso que puede comenzar en el Perú con la articulación de nuevos corredores
como Chancay–Sierra Central; que puede continuar mediante la modernización de
nuestras conexiones existentes; que puede encontrar en las fronteras nuevos
puntos de integración; y que, progresivamente, puede vincular los sistemas
ferroviarios de los cinco países andinos.No
se trata de construir una red por construirla. Se
trata de preguntarnos qué clase de Andes queremos tener en 2050. Unos
Andes fragmentados, donde cada país mira hacia su propio puerto y cada corredor
termina donde comienza la frontera. O
unos Andes capaces de conectar sus recursos, sus territorios, sus ciudades, sus
industrias y sus mercados. La
respuesta no está solamente en los rieles. Está
en la visión que tengamos sobre ellos. Los
minerales que existen en nuestras montañas son importantes. El cobre, el
hierro, el zinc, la plata, el litio y otros minerales estratégicos serán
necesarios para las transformaciones tecnológicas y energéticas del siglo XXI.
Pero la verdadera riqueza de los Andes no está solamente debajo de la tierra.
También está en su agricultura, en sus bosques, en su biodiversidad, en sus
ciudades, en su cultura, en sus capacidades humanas y en la posibilidad de
conectar todo ello. Por
eso, el ferrocarril puede convertirse en algo más que una infraestructura de
transporte. Puede ser una infraestructura de integración. Puede ser una
infraestructura de competitividad. Puede ser una infraestructura de
transformación productiva. Y puede ser, finalmente, una infraestructura de
futuro.
Hace
siglos, el Qhapaq Ñan permitió que los Andes fueran recorridos como un espacio
integrado. Hoy, la tecnología nos permite imaginar una nueva red. No
necesariamente un único ferrocarril que atraviese cinco países, sino muchos
corredores que aprendan a comportarse como uno solo. Del Qhapaq Ñan a los
ferrocarriles nacionales. De los ferrocarriles nacionales a los corredores
internacionales. De los corredores a una Red Ferroviaria Andina Interoperable. Y
de la red a una Plataforma Logística Andina Multimodal.Ese puede y debería ser el camino.Y
quizá la gran transformación no consista en que los trenes sean capaces de
llevar nuestros minerales más rápidamente hasta el mar. Quizá consista en algo
mucho más profundo: que los trenes permitan que los Andes dejen de ser
solamente un territorio del que se extraen recursos y comiencen a convertirse
en un territorio donde se genera valor. Entonces podremos hablar verdaderamente
de integración. De
los Andes productores de minerales a los Andes productores de valor.Del
ferrocarril minero al ferrocarril productivo andino.De
corredores fragmentados a una red interoperable. Del
Qhapaq Ñan del pasado a la gran infraestructura de integración de los Andes del
siglo XXI. Porque los caminos, al final, nunca fueron solamente caminos. Son la
forma en que los pueblos deciden encontrarse.
